“Pero en 20 años, será solo uno, más un perro”, me cube, esperando la pregunta obvia: ¿Qué es un perro? “¡Para morder al piloto si toca algo!”

Si los movimientos recientes de la industria de las aerolíneas son una indicación, las aerolíneas deberán comenzar a entrenar perros pronto.

Las cabinas de un solo piloto podrían convertirse en realidad para 2027, ya que las medidas de reducción de costos y la escasez impulsan a los ejecutivos a buscar equipos de vuelo cada vez más pequeños. La primera fase del lanzamiento esquelético de la tripulación será lo que se denomina Operaciones mínimas de tripulación extendida, donde habrá dos pilotos para las fases críticas de despegue y aterrizaje del vuelo, con solo uno en cubierta durante la parte principal del vuelo.

Este es un preludio de la meta ultimate: carreras de prueba de una sola persona que involucran a una sola persona que conduce un tubo de metallic de 200 toneladas y $ 200 millones a 550 millas por hora a 40,000 pies con más de 300 personas a bordo.

Las aerolíneas, e incluso los fabricantes de aviones, no tienen las agallas para poner sus nombres en este nuevo impulso, por lo que dejan que otros grupos hagan cabildeo por ellos. Los operadores se benefician de menores costos de private, pero las aerolíneas también pueden ganar más con la venta de los sistemas y servicios informáticos necesarios para compensar la escasez de private.

Un documento de trabajo presentado por docenas de organizaciones nacionales de aviación civil el mes pasado pide a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) de la ONU que allane el camino para ensayos únicos. La OACI establece estándares de aviación world, por lo que su liderazgo será essential para legitimar el deseo de los ejecutivos de las aerolíneas de reducir la cantidad de pilotos en sus listas.

“Es posible que eliminemos la última parte de la redundancia humana de la cabina de vuelo”, dijo Janet Northcott, jefa de comunicaciones de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea, a Bloomberg Information en un correo electrónico.

El aumento de la informatización, desde las ayudas para la navegación hasta la gestión del motor, ha reducido los accidentes y ha permitido tripulaciones de vuelo más pequeñas, pero menos personas en la cabina no mejora la seguridad. Esto significa que hay rendimientos marginales decrecientes en cabinas vacías. Mejores sistemas podrían reducir a la mitad la carga de trabajo de una tripulación de dos hombres, pero eso no significa que una cabina de un solo piloto sea tan segura como un sistema más antiguo con dos pilotos en los controles.

La medida temporal, tener dos pilotos para las etapas de ultimate de vuelo y solo uno para la sección media (con otro resto) suena bien en teoría. Si las aerolíneas pueden demostrar que esto funciona, tienen una buena oportunidad de convencer a los reguladores para que les permitan deshacerse del segundo piloto para vuelos completos.

La carga cognitiva es máxima durante el despegue y el aterrizaje, mientras que la física del vuelo hace que estas dos fases sean las más vulnerables. Por esta razón, hacer algunos viajes cortos en un turno es más estresante para un líder solitario que un viaje largo. Al mismo tiempo, los datos muestran que el segmento de carretera representa el segmento más grande de accidentes fatales. Y aunque tales accidentes han disminuido desde la década de 1960, este tramo “recto y plano” del vuelo sigue siendo el más peligroso, lo que sugiere que los humanos siguen siendo importantes para la parte regular.

Las ventajas del trabajo en equipo en la cabina se demostraron en el famoso aterrizaje en el río Hudson por Chesley ‘Sully’ Sullenberger y Jeffrey Skiles en 2009 después de que el vuelo 1549 de US Airways sufriera una falla de dos motores poco después del despegue. Un piloto, siguiendo las sugerencias de una computadora, period poco possible que hiciera el aterrizaje inesperado en un río salvando las vidas de todos a bordo.

El testimonio contra las operaciones individuales se produjo durante el tramo “aburrido” del vuelo 72 de Qantas a mitad de camino entre Singapur y Perth en 2008. La carga de trabajo combinada de Kevin Sullivan, Peter Lipsett y Ross Hales sentados juntos no solo salvó a los pasajeros y la tripulación, sino que fue una falla del sistema. El mecanismo es el que requirió la intervención humana en primer lugar.

Deshacerse de la mitad de los pilotos no es inevitable si los consumidores toman medidas. Las jurisdicciones individuales pueden y han prohibido a los operadores de aerolíneas que se consideren un riesgo. Durante más de una década, las aerolíneas indonesias han tenido prohibido operar en los cielos europeos debido a problemas de seguridad.

Tal desaprobación tampoco debe limitarse a los sindicatos de pilotos, que tienen un interés creado en cancelar estos planes. La presión ejercida por los ciudadanos a través de peticiones e invitaciones directamente a los representantes electos contribuirá en gran medida a obligar a los gobiernos a inclinarse por la seguridad sobre las ganancias.

Si los reguladores de las aerolíneas no prohíben las operaciones con un solo piloto, las agencias de bienestar del consumidor pueden obligar a todas las ventas a etiquetarse claramente como vuelos con un solo piloto al momento de reservar y pagar. Las compañías de seguros también tienen mucho poder y pueden aumentar las primas de las aerolíneas que deciden recortar los salarios de los pilotos en centavos.

QF72 y US1549 son dos ejemplos bien conocidos de pilotos héroes, pero es posible que no se sepa cuántos casos hubo. Como señaló la delegación de los países europeos en el documento de trabajo presentado a la OACI, “Aunque existe evidencia estadística que muestra el porcentaje de accidentes atribuibles al error del piloto, hay datos limitados que muestran el número de accidentes evitados por la intervención humana”.

Si bien las computadoras han hecho que volar sea más seguro durante muchas décadas, un número cada vez mayor de accidentes son causados ​​por fallas del sistema o por acciones humanas deliberadas. Las aerolíneas llegan a dejar ir los vuelos, viviendo en manos de una persona y su perro digital.

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Tim Colban es columnista de Bloomberg Opinion y cubre tecnología en Asia. Anteriormente, fue corresponsal de tecnología para Bloomberg Information.

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